A APA COSTA BRAVA e os desafios institucionais para sua implantação – as dificuldades criadas pela Administração Pública Municipal que, na qualidade de orgão executor, deveria oferecer apoio (texto de Anderson Beluzzo)

Posted in Uncategorized on maio 5, 2012 by sergiomoraes

Quem decide sobre o futuro de uma Unidade de Conservação como a APA Costa Brava, é o Conselho Gestor através de regras claras onde governo e sociedade aprovam seu plano de manejo e monitoram o desenvolvimento da região.

Na APA, não vale um plano diretor do resto da cidade, pois tem seu plano diretor próprio que é chamado de plano de manejo que só pode ser elaborado, implementado e revisado pelo Conselho Gestor da APA;

O plano deve conter detalhadamente o patrimônio cultural, paisagístico, ambiental além de apontar o desenvolvimento econômico sustentável na região, ou seja, quais investimentos serão adequados para a região que permitam que as pessoas vivam bem, cresçam na vida sem precisar ir embora, e tenham serviços públicos essenciais, como saneamento, transporte coletivo, educação e segurança pública.

Porque o plano de manejo não acontece? Passados 10 anos da Lei Municipal 9985/2000 que criou a APA e de má vontade, o governo municipal atual assumiu e também está impedindo que a APA aconteça.
Na Justiça Federal foi fixado prazo de 60 dias para o Prefeito convocar audiência pública para definir os critérios para compor o Conselho Gestor da APA Costa Brava sob pena de multa diária de R$100.

Mesmo assim prefeitura reluta, já perdeu na Justiça aqui e em Recurso, e, mesmo assim, insiste em novos Recursos e quer empurrar para a sociedade um Conselho Gestor tão dócil a especulação imobiliária quanto a direção atual de nossa cidade, vejam um trecho da Sentença proferida nos autos nº5003317-27.2010.404.7208/SC, que o Ministério Público Federal move contra a prefeitura:

(…) sustentou (o MPF) haver desequilíbrio na representação do Conselho Gestor da APA Costa Brava, o que poderia privilegiar os objetivos de especulação comercial e imobiliária na região, rechaçando-se a própria proteção ambiental para a qual o perímetro foi instituído. Defendeu que o Decreto Municipal 5.878/2010 está viciado pelo desvio de finalidade, pois teve como objetivo a criação de um conselho gestor ‘dócil à especulação imobiliária que dirige Balneário Camboriú’.

Falta compromisso da Administração Municipal para o desenvolvimento sustentável da APA, ao invés de tentar impor privilégios á especulação comercial e imobiliária, bastaria imediatamente cumprir o Decreto Federal 4340/2002 e prestar apoio ao Conselho Gestor, nos termos do art. 19 do referido Decreto, para que o Conselho busque compatibilizar os interesses dos diversos segmentos sociais relacionados com a APA Costa Brava.

Além do atraso que a administração em dar o apoio ao Conselho previsto na legislação, a administração atropela as opiniões que não sejam a vontade do governo municipal transitório atual e dos interesses de grupos econômicos específicos.

As comunidades da APA sentiram na pele a truculência da atual administração quando lhes foi apresentado um projeto equivocado de fornecimento de água para a região, visto que o mesmo projeta uma superpopulação de 35 mil pessoas na APA.

As manifestações dos moradores em reunião pública, propuseram que houvesse o planejamento de um plano de saneamento básico junto com a comunidade, de forma que contemplasse o fornecimento de água com a utilização e proteção de sua bacia hidrográfica, sistema de esgoto e drenagem alternativo, além da coleta seletiva de resíduos e drenagem, no entanto foram ignorados;

Outro absurdo é a constatação de que o município cedeu, gratuitamente, Área de Marinha no Estaleirinho para particular quando deveriam dispor á comunidade que reivindica a mesma área. Da mesma forma, está inerte a administração municipal perante as comunidades tradicionais de Pescadores Artesanais e Quilombola que deveriam ser valorizados por seus valores culturais em projetos de economia solidária.

As comunidades da APA Costa Brava devem se fortalecer para exigir a implantação da APA. A experiência do Movimento de Moradores e Amigos da APA Costa Brava demonstrou ser uma mobilização fundamentar para oportunizar a formação continuada da comunidade e deve ser restabelecido, para que todo cidadão possa atuar de forma eficaz em favor da coletividade, seja através de procedimentos administrativos como nas esferas institucionais onde tem acento ou através do Judiciário, através do Ministério Publico Federal e Estadual, ou ainda, em nome próprio através de Ação Popular que prevê isenção de custas para o cidadão postulante.
Anderson Beluzzo, advogado, representante da OAB/BC para o Conselho Gestor da APA Costa Brava.

Sobre a 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente em Florianópolis

Posted in Uncategorized on novembro 29, 2011 by sergiomoraes

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

Planejamento, desigualdade e o uso de bicicletas nas cidades brasileiras

Posted in Meio ambiente, Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano on março 9, 2011 by sergiomoraes

Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10% do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdam já sabe disso desde os anos 50, quando implantou um eficiente sistema cicloviário na cidade. Mesmo grandes cidades brasileiras começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando algumas redes de ciclovias e ciclofaixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.

Amsterdam, 1950 - Fonte: Halprin, 1980

Amsterdam, 2011 - Foto: Sergio Moraes

Contudo, a estruturação de um sistema cicloviário como o de Amsterdam requer elementos econômicos, políticos e culturais sedimentados por séculos de desenvolvimento e planejamento. Ali, na área central da cidade, o espaço da rua é compartilhado entre os diferentes modais, mas as vias de circulação de cada um são fisicamente segregadas, e os entroncamentos muito bem sinalizados. Não é algo que se consiga fazer de um dia para o outro em qualquer outra cidade, mesmo se existisse vontade política.

A estrutura dos sistemas cicloviários norte americanos tem outra lógica, onde a tendência é a integração da bicicleta no trânsito, compartilhando a faixa de rolagem com os demais modais, e não a segregação. A lógica e sucesso desse sistema estão tanto na educação e respeito de motoristas e ciclistas, como na idéia de que todo o sistema viário existente deve abrigar diferentes modais de transporte.

Como citado já em post anterior, John Forester (1977), engenheiro americano especialista em construção de sistemas cicloviários, expõe de modo radical o pensar na circulação de bicicletas sob as duas óticas, criticando duramente a idéia de uma estrutura segregada, argumentando que ao tratar os ciclistas de maneira diferente dos outros condutores, e colocá-los em faixas segregadas e “pseudo” protegidas, cria-se uma categoria de condutor inferior ao motorista de veículos motorizados, que ao contrário dos ciclistas, podem utilizar toda a rede viária.

Por outro lado, equiparando o ciclista ao motorista do veículo motorizado e fazendo com que este obedeça as leis de trânsito e que se comporte como um condutor de veículo, não só aumenta sua segurança, mas lhes dá maiores possibilidades de deslocamento e maior velocidade. Também argumenta que o “Principio de Circulação Veicular”, como chama o conceito de integração do ciclista no trânsito, economiza uma enormidade de recursos públicos, uma vez que a estrutura de circulação já está montada. Os dois conceitos diferem muito e têm reflexos também diferentes nas políticas públicas de transporte. Também não são conciliáveis, segundo Forester. Na verdade, as soluções propostas no conceito segregador, conta com uma estrutura física para o fluir das bicicletas, em geral, bastante cara. A segunda opção tenta com resolver o problema a partir da adaptação do comportamento de motoristas e condutores.

Compartilhamento de rua. Berkeley, California. Foto: Sergio Moraes

Aqui no Brasil, o problema se agrava devido ao contexto social e econômico desigual. Como comenta Renata Falzoni, “o trânsito no Brasil reflete o preconceito social dissimulado que permeia em todas as classes sociais desse país. A elite que vai de carro, está cega, imobilizada, presa e escondida em escudos protegidos com airbags e vidros fumês a prova de bala e não tem noção do que se trata o circular em bicicleta” (Falzoni, 2011). Esse preconceito, aliado à impunidade e a má formação dos condutores de veículos, leva urbanistas, engenheiros e planejadores a um impasse: Qual conceito utilizar ao planejar uma estrutura de mobilidade que abrigue as bicicletas quando não existe vontade política da elite que administra nossas cidades, quando as verbas públicas via de regra são direcionadas para o aumento da estrutura para automóveis, quando os motoristas desprezam o ciclista e o vêm como cidadão de segunda classe e a dinâmica da justiça brasileira reforça a impunidade?

O código brasileiro de trânsito (CBT), aprovado em 1997 (lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997), legisla claramente sobre a matéria e afirma: A bicicleta é um veículo e responde ao CTB. No artigo 29 desta lei, no parágrafo 2, lemos: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Do texto, podemos entender que a lógica política-legislativa que rege o circular da bicicleta por aqui fica próxima da idéia de integrar a bicicleta no trânsito. Contudo, a falta de informação e formação (para motoristas, ciclistas, urbanistas, técnicos e agentes de trânsito) aliada ao preconceito social ligado ao uso da bike faz com que as cidades não consigam gerenciar os conflitos de tráfego adequadamente.

Mas, se construir ciclovias isoladas do tráfego em metrópoles brasileiras parece ainda não ter apoio político, econômico ou técnico dado a complexidade das estruturas existentes, também integrar o ciclista parece despropositado e imprudente devido a questões culturais, jurídicas e de educação no trânsito.

De qualquer modo, tivemos uma evolução no debate desta matéria nos últimos anos. A mobilidade sustentável já é discutida em âmbito federal, dentro do Ministério das Cidades e em inúmeras administrações municipais. Muitos grupos organizados na sociedade já fazem pressão para a criação de estruturas de locomoção em bicicleta e as escolas de arquitetura e engenharia no país começam a levar a questão um pouco mais a sério.

Portanto, é necessário continuar a ampliar o debate e mudar a percepção de muitas administrações públicas brasileiras que insistem em ver o uso da bicicleta como lazer e não como transporte. Em São Paulo, por exemplo, a elaboração de sistemas cicloviários fica a cargo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (que estimula o uso recreacional aos domingos e dentro dos parques), quando deveria ficar sob a competência da Secretaria de Transportes para integrá-la com outros meios de transporte e facilitar o uso das bicicletas nas vias. O uso da bicicleta tem de passar a ser encarado seriamente como transporte viável, principalmente para a população de menor renda e nos bairros de periferia, onde grande parte dos trabalhadores sofre para arcar com o custo do transporte público. Autores como Hillman (1997) desenvolve estudos para mostrar que o uso da bicicleta é o mais realista e viável substituto para o uso do carro em áreas urbanas, e não o transporte por ônibus ou veículo leve sobre trilhos, como é comum se pensar.

Apesar das dificuldades do nosso contexto urbanístico as soluções existem e um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica poderiam mais qualidade de vida às nossas cidades. O direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade deve ser respeitado, e devemos acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista em ciclovias desconectadas de qualquer rota.

Campanhas publicitárias educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo específica eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público, o fim da impunidade às leis do trânsito entre outras ações, viabilizariam o uso do transporte sobre bicicletas na maior parte de nossas cidades. Não coloco a construção de ciclovias nessa lista, porque acredito que estas devem ser exceções, e não uma regra na construção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras.

Referências

Falzoni, Renata. O “Monstrorista” de Porto Alegre. http://espn.estadao.com.br/renatafalzoni/post/178355_O+MONSTRORISTA+DE+PORTO+ALEGRE

Forester, John. Bicycle Transportation: a handbook for cycling transportation engineers. Cambridge: MIT Press, 1994.

Halprin, Lawrence. Cities. Cambridge: MIT Press, 1980.

Hillman, Mayer. Cycling as the most realistic substitute for car use in urban áreas: burying the conventional myth about public transport in Tolley, Rodney(org) The Greening of Urban Transport, New York, Wiley & Sons, 1997.

Bicicletas, Transporte Urbano e Sustentabilidade

Posted in Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano on outubro 20, 2010 by sergiomoraes

Hoje o debate urbanístico age sobre críticas à cidade modernista, os planejadores urbanos contemporâneos inserem o discurso da “sustentabilidade” no debate do desenvolvimento e planejamento das cidades na busca de novos paradigmas dentro dos aspectos de uma economia sustentável, para o planejamento urbano, idéia que lida basicamente com a necessidade de uma mudança de hábitos (de consumo) das populações, a necessidade de um controle do crescimento demográfico, a perspectiva temporal (para as gerações presentes e futuras) e uma reavaliação de escalas (pensar global, agir local). Dentro desta perspectiva, fatores tais como a melhoria da qualidade do ar, a conservação de energia, a diminuição dos impactos gerados pelo trânsito, entre outros tópicos, são hoje enfrentados por diversos urbanistas em diferentes países numa tentativa de desenvolver programas urbanísticos de baixo nível de agressão ambiental.

Madison, WI multimodal street. Photo by Margaret Gibbs via Pedestrian Bicycle Information Center Image Library

Deve-se notar também que o conceito de sustentabilidade urbana implica em tópicos mais abrangentes que aqueles considerados dentro do conceito de sustentabilidade ambiental, uma vez que o meio ambiente das cidades deve desenvolver-se em âmbitos sociais, econômicos e políticos, além dos ambientais e ecológicos. Deste modo, o conceito vai buscar definir um desenvolvimento social e/ou econômico que melhore e não destrua o meio ambiente natural e construído. Neste contexto, cidades européias como Paris, Amsterdã e Copenhague entre outras, percebendo a importância do uso da bicicleta na relação cidade/homem, buscam uma diminuição da poluição ambiental, uma humanização das ruas e uma diminuição de acidentes de trânsito incentivando este meio de transporte como prioritário, dispondo bicicletas para uso público e construindo redes cicloviárias interligadas a trens e metrôs. Atualmente, não obstante uma ampliação das discussões sobre as necessidades em diminuir o uso indiscriminado do automóvel nas áreas urbanas, o uso da bicicleta ainda encontra o forte obstáculo do preconceito e, especialmente no Brasil, da falta de cidadania e respeito no trânsito. John Forester, engenheiro de trânsito americano dedicado ao estudo de sistemas cicloviários, nota que existem duas maneiras antagônicas de tratar o uso da bicicleta nas cidades: um que trata o ciclista como um condutor de veículos, sujeito às mesmas penalidades de um motorista de automóvel e outro que trata o ciclista como um “personagem marginal” que deve ser isolado para não atrapalhar o uso das vias pelos automóveis. Se o primeiro aspecto leva a uma situação onde a cidadania é reforçada ao compartilhar as vias entre os diferentes meios de transporte e a segurança é aumentada pela necessidade de educação no trânsito exigida do ciclista, o segundo modo de tratar os ciclistas isola-o, dificultando a sua integração, aumentando o tempo de deslocamento e criando obstáculos para difusão do uso da bicicleta. Evidentemente, em algumas situações específicas, a criação de ciclovias segregadas do trânsito é necessária, mas não pode ser colocada como solução a priori. Infelizmente, as políticas de transporte de nossas cidades enxergam o ciclista pelo segundo aspecto. Ciclovias implantadas em cidades como Curitiba e Rio de Janeiro, ainda que representem um avanço dentro do contexto brasileiro onde o ciclista é praticamente ignorado no planejamento do sistema viário, carecem de integração que complementem rotas cicláveis seguras e com outros meios de transporte. Em cidades no interior paulista onde é intenso o uso das bicicletas como Indaiatuba (120 mil habitantes, 80 mil bicicletas e 40 mil automóveis) a direção de trânsito da cidade recebe reclamações de motoristas de como as bicicletas estão “atrapalhando” o trânsito, sem perceber que elas constituem o trânsito da cidade. O exemplo de Indaiatuba torna evidente que isolar os ciclistas na rede de vias públicas em vias especiais (com algumas exceções) visa apenas o benefício dos motoristas e não atende as necessidades de uma população que procura modos alternativos de locomoção. Também indica a necessidade de implementação de um planejamento urbano que não desconsidere as necessidades reais de transporte da população. Como mencionado, alguns avanços têm sido feitos nas cidades brasileiras, nos últimos anos, porém existe uma necessidade de se ampliar o debate em torno do uso da bicicleta como meio de transporte. Sugiro uma visita ao site “Escola de Bicicleta” (http://www.escoladebicicleta.com.br) mantido por Arturo Alcorta, para aqueles que querem mais informações para discussão.

Lei combate especulação – Nabil Bonduki

Posted in Planejamento Urbano, Políticas Públicas, Sampa on julho 16, 2010 by sergiomoraes

Para quem se liga nas questões de política urbana, achei interessante essa matéria do Nabil na Folha de São Paulo.

Lei combate especulação, mas é limitada

Nabil Bonduki

Fonte: Folha de S.Paulo (artigo de Nabil Bonduki na Folha de S.Paulo desta segunda-feira 12/7)
A lei aprovada em São Paulo para combater a especulação com imóveis ociosos e subutilizados é importante, mas está atrasada e é insuficiente.
Os proprietários têm um ano após serem notificados para apresentar projeto de ocupação dos imóveis; caso não o façam, serão penalizados com imposto progressivo: a cada ano, a alíquota do IPTU será dobrada, até atingir 15% do valor da propriedade.
O dispositivo foi previsto no Plano Diretor Estratégico (PDE), aprovado em 2002, cuja redação final foi por mim formulada enquanto relator na Câmara Municipal. Embora detalhado, não pode ser aplicado imediatamente, porque o Estatuto da Cidade exige lei específica, retardando o combate à especulação.
Para evitar essa demora, a lei nº 13.885/2004, da qual também fui relator, deu um prazo de seis meses (até 4 de agosto de 2005) para que o Poder Executivo regulamentasse o instrumento. Os prefeitos Serra e Kassab, cujo descaso com a questão urbana é notória, não encaminharam o assunto.
O Ministério Público abriu uma ação civil pública contra o Executivo, por descumprimento do prazo. Coube, então, aos vereadores Paulo Teixeira (na legislatura de 2005-2008) e José Police a apresentação de projetos de lei que seguiam, na essência, o texto do PDE.
O caso mostra que, neste tema, o Legislativo está mais avançado que o Executivo paulistano. A lei aprovada, entretanto, fica muito aquém do que pretende o PDE, que incluiu nas penalidades da lei todos os imóveis ociosos (inclusive edifícios com mais de 80% de sua área vazia há mais de 5 anos na área central), inseridos na macrozona de estruturação urbana, onde a cidade deve se desenvolver.
A lei aprovada limita a aplicação do dispositivo aos imóveis situados nas Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis 2 e 3) e na Operação Urbana Centro, ou seja, a apenas 2% da macrozona. É bom para ocupar as Zeis, mas insuficiente para um correto combate à especulação fundiária e para redução significativa nos preços dos terrenos, pois nada mudará no restante da cidade.
É preocupante, ainda, o argumento do Secovi (sindicato do setor imobiliário) de que o dispositivo não valeria para edifícios vazios, como rege o PDE, que visa promover o repovoamento do centro.
O argumento dos empresários não é correto, pois o Estatuto da Cidade delega ao PDE estabelecer onde o solo urbano não utilizado não cumpre a função social da propriedade; ora, no centro de São Paulo, é evidente que um edifício vazio, entregue aos ratos, é solo urbano não utilizado.
Espera-se que o prefeito seja ágil, iniciando imediatamente a notificação dos proprietários para forçá-los a apresentar projetos de ocupação nesses imóveis ociosos até o final de 2011. Assim, em 2012, o imposto progressivo poderá começar a ser aplicado, gerando os impactos esperados nas Zeis.
A lei repercutirá em todo o país, pois raros municípios colocaram em prática dispositivos para combater a especulação imobiliária. Sua aprovação mostra ao Legislativo e Executivo paulistanos que é melhor implementar o Plano Diretor Estratégico do que perder tempo com sua revisão ilegal. A cidade vai ganhar muito mais.


NABIL BONDUKI é arquiteto e professor de planejamento urbano da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP). Ex-vereador de São Paulo pelo PT (2001-2004), foi relator do Plano Diretor Estratégico na Câmara Municipal

Poder Econômico X Estado de Direito: uma preocupação pelo Bairro de Estaleirinho

Posted in Balneário Camboriú, Meio ambiente, Políticas Públicas with tags , on agosto 22, 2009 by sergiomoraes

É inegável que o poder econômico está e sempre esteve associado ao poder político. Também é corrente em nosso país o uso deste poder para subjugar o Estado de Direito, que deveria preservar as instituições democráticas constitucionalmente estabelecidas.

No último dia 12 de agosto tive uma rara oportunidade de presenciar no bairro de Estaleirinho, em Balneário Camboriú, a articulação do poder econômico local na tentativa de substituir o braço democrático mais próximo da comunidade – a Associação de Moradores do Bairro – por outra instituição comandada por empresários locais.

Sob uma máscara paternalista, empresários que se viram pressionados pela comunidade para adequarem suas atividades à legislação vigente (principalmente no que diz respeito ao sossego público), organizaram-se e vieram a público formalizar uma “Associação” que se declara voltada a “cuidar e prover melhorias para o bairro”, tais como médico, saúde e segurança, uma vez que suas relações com o poder municipal estabelecido lhes dão melhor acesso à solicitação de tais serviços.

Foi necessário lembrar-lhes (supondo que não soubessem o que é de conhecimento público) que uma nova diretoria da Associação de Moradores do Bairro de Estaleirinho, empossada legitimamente em 27 de julho passado pelos caminhos democráticos, já está se movimentando na direção de exigir as melhorias e serviços para o bairro, serviços estes que lhe é de direito e que é obrigação do poder público conceder.

Certamente, essa movimentação “empresarial” tem um objetivo não explicito. Ao mesmo tempo em que ocorria a reunião para formalizar a “Associação”, se solicitava na reunião do Conselho Gestor da APA da Costa Brava uma Cadeira para esta nova associação, que nem ao menos está formada ou tem nome, argumentando que a comunidade do bairro é omissa. Se esta articulação não é uma tentativa de subverter o estado de direito da comunidade, então devo ter perdido minha clareza de pensamento.

Todos sabem que a criação da Área de Proteção Ambiental e o efetivo funcionamento de seu Conselho Gestor deverão criar melhores mecanismos de defesa do meio ambiente e impor controle e restrições ao desenvolvimento de atividades impactantes como as casas noturnas que estão instaladas no Bairro de Estaleirinho (cuja presença é incompatível com a infraestrutura existente). Este é a maior preocupação dos empresários do setor e a real razão da criação de sua “Associação” que procura subjugar a articulação da comunidade que hoje briga por restabelecer o funcionamento da Associação de Moradores, paralisada por vários anos também muito em função destes mesmos empresários.

Felizmente, temos esperança que a promotoria pública e a Secretaria de Meio Ambiente não ceda a pressões desta ordem e que a comunidade tenha preservada sua representatividade onde lhe compete, pela Associação de Moradores de Bairro.

Meio Ambiente Ameaçado em Santa Catarina

Posted in Uncategorized on abril 20, 2009 by sergiomoraes

O Código Ambiental de Santa Catarina sancionado neste mês de abril expôs escandalosamente (e vergonhosamente) o desrespeito ao meio ambiente que acontece no Estado de Santa Catarina.

Ao reduzir os parâmetros da Lei Federal em relação à preservação das margens de rios e corregos, o Governo do Estado não apenas comete uma inconstitucionalidade, mas também destrói as possibilidades de controle dos recursos hídricos e de uma estruturação sustentável do uso do solo. Quem pensa se beneficiar disso não consegue incorporar uma visão de longo prazo e não entende dos mecanismos sutís que envolvem a preservação ambiental.

Abaixo alguns links de reportagens para quem quiser mais detalhes sobre a polêmica e a briga entre o Ministério do Meio Ambiente e o Governo do Estado de Santa Catarina.

http://www.abril.com.br/noticias/brasil/lei-ambiental-estadual-causa-conflito-sc-minc-354515.shtml

http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=873731&tit=Minc-critica-lei-de-Santa-Catarina-que-reduziu-mata-ciliar