Lei combate especulação – Nabil Bonduki

Para quem se liga nas questões de política urbana, achei interessante essa matéria do Nabil na Folha de São Paulo.

Lei combate especulação, mas é limitada

Nabil Bonduki

Fonte: Folha de S.Paulo (artigo de Nabil Bonduki na Folha de S.Paulo desta segunda-feira 12/7)
A lei aprovada em São Paulo para combater a especulação com imóveis ociosos e subutilizados é importante, mas está atrasada e é insuficiente.
Os proprietários têm um ano após serem notificados para apresentar projeto de ocupação dos imóveis; caso não o façam, serão penalizados com imposto progressivo: a cada ano, a alíquota do IPTU será dobrada, até atingir 15% do valor da propriedade.
O dispositivo foi previsto no Plano Diretor Estratégico (PDE), aprovado em 2002, cuja redação final foi por mim formulada enquanto relator na Câmara Municipal. Embora detalhado, não pode ser aplicado imediatamente, porque o Estatuto da Cidade exige lei específica, retardando o combate à especulação.
Para evitar essa demora, a lei nº 13.885/2004, da qual também fui relator, deu um prazo de seis meses (até 4 de agosto de 2005) para que o Poder Executivo regulamentasse o instrumento. Os prefeitos Serra e Kassab, cujo descaso com a questão urbana é notória, não encaminharam o assunto.
O Ministério Público abriu uma ação civil pública contra o Executivo, por descumprimento do prazo. Coube, então, aos vereadores Paulo Teixeira (na legislatura de 2005-2008) e José Police a apresentação de projetos de lei que seguiam, na essência, o texto do PDE.
O caso mostra que, neste tema, o Legislativo está mais avançado que o Executivo paulistano. A lei aprovada, entretanto, fica muito aquém do que pretende o PDE, que incluiu nas penalidades da lei todos os imóveis ociosos (inclusive edifícios com mais de 80% de sua área vazia há mais de 5 anos na área central), inseridos na macrozona de estruturação urbana, onde a cidade deve se desenvolver.
A lei aprovada limita a aplicação do dispositivo aos imóveis situados nas Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis 2 e 3) e na Operação Urbana Centro, ou seja, a apenas 2% da macrozona. É bom para ocupar as Zeis, mas insuficiente para um correto combate à especulação fundiária e para redução significativa nos preços dos terrenos, pois nada mudará no restante da cidade.
É preocupante, ainda, o argumento do Secovi (sindicato do setor imobiliário) de que o dispositivo não valeria para edifícios vazios, como rege o PDE, que visa promover o repovoamento do centro.
O argumento dos empresários não é correto, pois o Estatuto da Cidade delega ao PDE estabelecer onde o solo urbano não utilizado não cumpre a função social da propriedade; ora, no centro de São Paulo, é evidente que um edifício vazio, entregue aos ratos, é solo urbano não utilizado.
Espera-se que o prefeito seja ágil, iniciando imediatamente a notificação dos proprietários para forçá-los a apresentar projetos de ocupação nesses imóveis ociosos até o final de 2011. Assim, em 2012, o imposto progressivo poderá começar a ser aplicado, gerando os impactos esperados nas Zeis.
A lei repercutirá em todo o país, pois raros municípios colocaram em prática dispositivos para combater a especulação imobiliária. Sua aprovação mostra ao Legislativo e Executivo paulistanos que é melhor implementar o Plano Diretor Estratégico do que perder tempo com sua revisão ilegal. A cidade vai ganhar muito mais.

NABIL BONDUKI é arquiteto e professor de planejamento urbano da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP). Ex-vereador de São Paulo pelo PT (2001-2004), foi relator do Plano Diretor Estratégico na Câmara Municipal

Mão ou Contramão, eis a questão!

Ontem, dia 8 de janeiro, saiu na Folha de São Paulo uma reportagem sobre o uso da bicicleta na cidade de São Paulo ( clique aqui para ler o artigo – bikes em SP).

Apesar de varias informações equivocadas e a ausência de crítica da reportagem, serve para nos levar a uma reflexão de como é usada a bike nas urbes brasileiras. É interessante e triste perceber que o uso da bicicleta como transporte ainda está distante de ser levada a sério no Brasil. A “romantização” da bike, a associação do seu uso com a pobreza (usa bike quem não pode ter um carro!) e a ausência de uma legislação específica e infra-estrutura urbana adequada para seu uso desestimulam a população em geral a pensar seriamente em usar o pedal para se locomover.

Chamo a atenção e transcrevo aqui dois depoimentos de ciclistas, que aparecem na reportagem citada:

“Não tem ciclovia, não tem espaço, então, também não tem lei. Os ciclistas não precisam obedecer 100% as leis de trânsito” .

. “Eu prefiro andar na contramão: pelo menos vejo os carros e ônibus vindo. Tem muito motorista que tem sangue nos olhos, adora tirar fina. Já tive que me jogar na caçada para não ser atropelado”.

A primeira faz sentido, mas não se justifica. Se desejamos que a bike seja reconhecida como veículo, então deve-se respeitar as leis de trânsito sim, na minha opinião. Porém concordo que se não há direito, não pode-se exigir deveres.

A segunda opinião não faz nenhum sentido e merece um comentário mais extenso. Andar na mão ou na contramão…dúvida recorrente a grande parte dos ciclistas brasileiros que carecem de informação sobre a legislação e uso da bicicleta.

No perímetro urbano questão é fechada – a bicicleta é um veículo como outro qualquer e deve sempre andar na sua mão de direção. Ciclistas trafegando na contramão correm o risco de serem atingidos por um carro saindo de sua garagem, ou de um que esteja saindo de uma transversal olhando para o lado esquerdo, de onde todos os veículos deveriam estar vindo.

Bem, e nas estradas, como fica esta questão? Para começar essa discussão, é necessário dizer que a legislação de trânsito não permite bicicletas nas rodovias estaduais e federais. A Polícia Rodoviária é ambigua na fiscalização, pois é difícil para esses policiais seguirem a lei a risca, uma vez que precisam tolerar os moradores da região que usam a bicicleta para se deslocarem da residência ao trabalho. Uma vez que toleram os ciclistas locais, a maior parte dos policiais também faz “vista grossa” àqueles que treinam ou estão fazendo cicloturismo. Resumindo, parece que obrigam aos ciclistas a infrigirem a lei.

Nesta situação, em um país onde os critérios para determinação de leis nem sempre são os mais adequados ou racionais e onde a cidadania ainda é uma palavra desconhecida para a maioria da população, o ciclista torna-se o maior responsável por sua segurança.

Sem orientação, o andar na mão ou na contramão nas estradas torna-se a principal dúvida do ciclista. Muitos bikers acham que andando na contramão estão mais seguros por enxergar os veículos que se aproximam. É um dos maiores erros que um ciclista pode cometer, pois estando na mão correta de direção os motoristas o verão melhor e terão mais tempo e atenção para evitar qualquer surpresa.

É ilusão o ciclista acreditar que na contramão a segurança é maior, pois nada serve ver os carros se aproximando se as velocidades são tão diferentes! Ao pedalar na contramão o ciclista torna-se um elemento estranho aos reflexos dos motoristas condicionados pelos códigos convencionais de trânsito, correndo o risco de sofrer e causar acidentes graves.

Desse modo, nós ciclistas brasileiros devemos assumir atitudes responsáveis no momento de se encarar uma estrada, mesmo que por um curto trecho. É sempre bom lembrar que o comportamento de cada ciclista no trânsito é importante para que o uso da bicicleta seja bem visto por todos e para que tenhamos cada vez mais op0ortunidades de conquistar mais espaço.

Portanto, em ruas ou estradas, trafegue sempre na sua mão de direção, ande sempre na direita, use capacete e, se possível, refletivos e faróis. Boas pedaladas!

O fim da Ladeira do Alves Cruz

Ainda que um pouco tarde, acho que vale comentar o “fechamento” da ladeira em frente ao colégio Alves Cruz para os skatistas.

Os mais de 300 m de descida que faziam a cabeça da galera por anos foram abruptamente interrompidos por faixas de paralelepípidos, colocados pela prefeitura a pedido dos moradores para supostamente, terminar com os “abusos” praticados pelos skatistas (ainda que esta não seja a versão oficial).

Na minha opinião foi uma atitude autoritária que suprimiu uma área de convivência e de lazer importante da cidade. Faltou diálogo e bom senso para encontrar um meio termo que contentaria moradores e skatistas.

A prefeitura alega que recapeou a ladeira do Museu do Ipiranga para beneficiar os skatistas (ver notícia da Folha de S. Paulo anexada). ladeira-do-alves.doc

Sem dúvida, o Ipiranga recapeado ficou muito bom e até aconselho uma section por lá (evite o crowd de domingo), mas não substitui a Ladeira do Alves no astral, adrenalina e na inclinação.

Este episódio nos leva a questionar como e por quem são geridos os espaços públicos da cidade de São Paulo. Teriam os moradores o direito de intervir no uso da rua – res pública por excelência, ou de definir o padrão de pavimentação que pode excluir usos específicos e consagrados pela população em geral?

O caso da Alves Cruz é bastante peculiar, mas devemos pensar como a comunidade pode resolver problemas de uso do espaço público de modo mais democrático e menos autoritário.

Pra quem quer matar a saudades da Ladeira do Alves um curto vídeo feito pelo Vitório (NaturalWood) do André arrepiando na Alves Cruz. Enjoy!

Ciclovias pra quê?

Outro texto que considero sempre atual escrito em 1997 para a revista Bicisport e nunca publicado. Aguardo comentários.

Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10%. do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdã já sabe disso desde os anos 60, quando implantou uma eficiente rede de ciclo-faixas por toda cidade. Mesmo grandes cidades brasileira começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando redes de ciclovias e ciclo-faixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.

Na minha opinião, todas as reivindicações são válidas, porém essa não é a direção correta. A maior ciclovia que existe já está pronta – são os milhares de quilômetros de ruas da capital. O que devemos exigir é o direito de usar essas ruas com segurança; que tenhamos o mesmo direito que os automobilistas têm, de transitar com nossos veículos pela cidade.

Nos países do 1^o mundo, a tendência é a integração da bike no trânsito, e não seu isolamento. Lá os espaços urbanos são partilhados entre carros e bicicletas ou entre pedestres e bicicletas. A educação e respeito são a chave do sucesso. Ciclo-faixas demarcadas em ruas secundárias e/ou calçadas de modo a formar ciclo-rotas dentro da cidade e ciclovias nos parques e fora do perímetro urbano complementando essas ciclo-rotas tornam a cidade inteira livre para as bicicletas. Construir ciclovias isoladas do tráfego numa cidade como São Paulo é uma total utopia.

Com certeza, o custo de uma forte campanha publicitária educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e a proibição de estacionamento em algumas ruas secundárias escolhidas para as ciclo-rotas acarretaria um custo infinitamente menor que os 30 milhões de reais e teriam maior abrangência e melhor eficiência.

Assim, tento mostrar que as soluções existem e basta um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica para dar mais qualidade de vida ao paulistano, já tão sofrido devido a décadas de má administração da cidade. Por acreditar que a principal reivindicação dos ciclistas deve ser o direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade sendo respeitado, e acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista é que pergunto: Ciclovias prá quê?

Enquanto isso na cidade de São Paulo o polêmico “rodízio” aparece como paliativo ao caos do trânsito, projetos de eficiência discutível como o “fura-fila” vêm à tona e o metrô é executado a passo de tartaruga. Como é possível que numa cidade com mais de 4,5 milhões de bicicletas o poder público ignore seu uso como alternativa de transporte?

Como urbanista e ciclista que sou, tenho acompanhado atento já há algum tempo a política da Prefeitura de São Paulo em relação à construção de ciclovias na cidade. Desde a criação do “Projeto Ciclista” em 1993, coordenado pela Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, vimos ser alardeada a criação de 300 quilômetros de ciclovias em três anos…. Doce ilusão! O que temos hoje, 4 anos depois, são faixas pintadas no chão dentro de alguns parques que somadas não chegam a 15 quilômetros. Temos também algumas “ciclovias de mentira”, como a da Nova Faria Lima, que vai do nada para lugar nenhum, além de ser altamente perigosa por isolar o ciclista que precisa atravessar vias movimentadas para chegar ou sair dela. Além daquela do perímetro externo do parque do Ibirapuera, onde árvores e postes “jogam” o ciclista em cima dos pedestres ou para cima dos carros que passam em velocidade.

No congresso técnico dentro da Semana da Bicicleta de 96, Günther Bantel, coordenador do “projeto ciclista” declarou que dos R$ 30 milhões destinados à construção de ciclovias, apenas R$ 1,2 milhões foram liberados. O dinheiro talvez tenha sido empregado na compra de floreiras para separar a ciclovia dos pedestres no parque Ibirapuera !!!???

Com a ótica da atual administração municipal, que prevê um custo de R$ 130 mil por quilômetro de ciclovia e considera prioritárias obras que incentivam o uso do automóvel – como passagens de nível e garagens subterrâneas-, fica evidente que o cumprimento da lei municipal 10907/90, obrigando a criação de ciclovias em todas as avenidas da cidade, nunca acontecerá.