O fim da Ladeira do Alves Cruz

Ainda que um pouco tarde, acho que vale comentar o “fechamento” da ladeira em frente ao colégio Alves Cruz para os skatistas.

Os mais de 300 m de descida que faziam a cabeça da galera por anos foram abruptamente interrompidos por faixas de paralelepípidos, colocados pela prefeitura a pedido dos moradores para supostamente, terminar com os “abusos” praticados pelos skatistas (ainda que esta não seja a versão oficial).

Na minha opinião foi uma atitude autoritária que suprimiu uma área de convivência e de lazer importante da cidade. Faltou diálogo e bom senso para encontrar um meio termo que contentaria moradores e skatistas.

A prefeitura alega que recapeou a ladeira do Museu do Ipiranga para beneficiar os skatistas (ver notícia da Folha de S. Paulo anexada). ladeira-do-alves.doc

Sem dúvida, o Ipiranga recapeado ficou muito bom e até aconselho uma section por lá (evite o crowd de domingo), mas não substitui a Ladeira do Alves no astral, adrenalina e na inclinação.

Este episódio nos leva a questionar como e por quem são geridos os espaços públicos da cidade de São Paulo. Teriam os moradores o direito de intervir no uso da rua – res pública por excelência, ou de definir o padrão de pavimentação que pode excluir usos específicos e consagrados pela população em geral?

O caso da Alves Cruz é bastante peculiar, mas devemos pensar como a comunidade pode resolver problemas de uso do espaço público de modo mais democrático e menos autoritário.

Pra quem quer matar a saudades da Ladeira do Alves um curto vídeo feito pelo Vitório (NaturalWood) do André arrepiando na Alves Cruz. Enjoy!

Existe esperança para a impunidade de motoristas?

Em pleno século XXI, o motorista brasileiro continua protagonizando a barbárie que coloca o país no topo de mortes por acidentes de trânsito. A impunidade parece ser a primeira causa, seguido de perto pela falta de educação crônica que impõe a lei do mais forte no tráfego.

Nosso modo de dirigir é irresponsável e criminoso. As pessoas parecem não perceber que a violência urbana também está relacionada à agressividade no trânsito.

Porém, parece existir uma luz no fim do túnel. Pela primeira vez no país (estamos em 2007!!!!) um motorista que matou ao dirigir embreagado foi indiciado por homicídio doloso.

Será que existe esperança de circularmos pelas nossas ruas sem ter medo de sermos atropelados? Um dia quem sabe…….

leia notícia motorista indiciado por homicído doloso

1975’s Skateboarding

Esta edição histórica da Skateboarder Magazine foi a primeira revista de skate que comprei, em setembro de 1975.

Enquanto os californianos trocavam o hang-ten pelas piscinas, nós em Sampa nos esforçavamos para controlar a prancha sobre as rodas Torlay. Conseguir as rodas de uretano Cadillac Wheels era o sonho de qualquer skater. Uma sombra de romantismo nostálgico da adolescência aparece nessa seleção de fotos.

Rampa em S. Bernardo do Campo, 1977 (foto Fabio Porpheta)

No quintal de casa na Aclimação em 1975

Para quem quer entrar no verdadeiro “zeitgeist” (espírito do tempo) do skate e não viu o filme “Os reis de Dogtown”, recomendo conseguir o DVD original que gerou o filme: Dogtown and Z-Boys – the birth of extreme de Stacy Peralta. História, atitude e nostalgia…..um delírio.

Quem quiser uma pitada de ação vintage, clique no link para ver 10 segundos da galera liderada por Stacy Peralta arrepiando nos banks em 1975.

Neste outro link uma viagem na arte de andar de skate de Jay Adams. Enjoy the ride!

Ciclovias pra quê?

Outro texto que considero sempre atual escrito em 1997 para a revista Bicisport e nunca publicado. Aguardo comentários.

 

Em todo o mundo, cidades grandes e pequenas sufocadas pelo trânsito cada vez maior de automóveis, já perceberam que o modo mais fácil de resolver o problema é investir na implantação de sistemas cicloviários, conscientes do benefício global que o uso da bicicleta em grande escala pode trazer. Ocupando 10%. do espaço de um carro ao estacionar ou circular, a bicicleta é uma das soluções mais viáveis e baratas para melhorar a qualidade de vida de uma cidade. Amsterdã já sabe disso desde os anos 60, quando implantou uma eficiente rede de ciclo-faixas por toda cidade. Mesmo grandes cidades brasileira começam a olhar seriamente para essa alternativa de transporte, criando redes de ciclovias e ciclo-faixas como é o caso do Rio de Janeiro e de Curitiba.

Na minha opinião, todas as reivindicações são válidas, porém essa não é a direção correta. A maior ciclovia que existe já está pronta – são os milhares de quilômetros de ruas da capital. O que devemos exigir é o direito de usar essas ruas com segurança; que tenhamos o mesmo direito que os automobilistas têm, de transitar com nossos veículos pela cidade.

Nos países do 1^o mundo, a tendência é a integração da bike no trânsito, e não seu isolamento. Lá os espaços urbanos são partilhados entre carros e bicicletas ou entre pedestres e bicicletas. A educação e respeito são a chave do sucesso. Ciclo-faixas demarcadas em ruas secundárias e/ou calçadas de modo a formar ciclo-rotas dentro da cidade e ciclovias nos parques e fora do perímetro urbano complementando essas ciclo-rotas tornam a cidade inteira livre para as bicicletas. Construir ciclovias isoladas do tráfego numa cidade como São Paulo é uma total utopia.

Com certeza, o custo de uma forte campanha publicitária educando pedestres, motoristas e ciclistas, aliada a uma sinalização vertical e de solo eficiente para orientar os cidadãos a dividir o espaço público e a proibição de estacionamento em algumas ruas secundárias escolhidas para as ciclo-rotas acarretaria um custo infinitamente menor que os 30 milhões de reais e teriam maior abrangência e melhor eficiência.

Assim, tento mostrar que as soluções existem e basta um pouco de vontade política, criatividade e competência técnica para dar mais qualidade de vida ao paulistano, já tão sofrido devido a décadas de má administração da cidade. Por acreditar que a principal reivindicação dos ciclistas deve ser o direito de usar a bicicleta nas ruas da cidade sendo respeitado, e acreditar na viabilidade disso sem gastos astronômicos em projetos que tendem a limitar e isolar o ciclista é que pergunto: Ciclovias prá quê?

Enquanto isso na cidade de São Paulo o polêmico “rodízio” aparece como paliativo ao caos do trânsito, projetos de eficiência discutível como o “fura-fila” vêm à tona e o metrô é executado a passo de tartaruga. Como é possível que numa cidade com mais de 4,5 milhões de bicicletas o poder público ignore seu uso como alternativa de transporte?

Como urbanista e ciclista que sou, tenho acompanhado atento já há algum tempo a política da Prefeitura de São Paulo em relação à construção de ciclovias na cidade. Desde a criação do “Projeto Ciclista” em 1993, coordenado pela Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, vimos ser alardeada a criação de 300 quilômetros de ciclovias em três anos…. Doce ilusão! O que temos hoje, 4 anos depois, são faixas pintadas no chão dentro de alguns parques que somadas não chegam a 15 quilômetros. Temos também algumas “ciclovias de mentira”, como a da Nova Faria Lima, que vai do nada para lugar nenhum, além de ser altamente perigosa por isolar o ciclista que precisa atravessar vias movimentadas para chegar ou sair dela. Além daquela do perímetro externo do parque do Ibirapuera, onde árvores e postes “jogam” o ciclista em cima dos pedestres ou para cima dos carros que passam em velocidade.

No congresso técnico dentro da Semana da Bicicleta de 96, Günther Bantel, coordenador do “projeto ciclista” declarou que dos R$ 30 milhões destinados à construção de ciclovias, apenas R$ 1,2 milhões foram liberados. O dinheiro talvez tenha sido empregado na compra de floreiras para separar a ciclovia dos pedestres no parque Ibirapuera !!!???

Com a ótica da atual administração municipal, que prevê um custo de R$ 130 mil por quilômetro de ciclovia e considera prioritárias obras que incentivam o uso do automóvel – como passagens de nível e garagens subterrâneas-, fica evidente que o cumprimento da lei municipal 10907/90, obrigando a criação de ciclovias em todas as avenidas da cidade, nunca acontecerá.

Bicicletas na Trilha

Escrevi este texto em 1994, quando procurava estruturar um clube e um informativo sobre o Mountain Bike no Brasil. Acho bem interessante e vale a pena divulga-lo, ainda.

Divirtam-se

Uma bicicleta percorrendo uma trilha, atravessando rios, bosques e montanhas. Nada de poluição sonora, nada de poluição atmosférica. Contato intenso e direto com a natureza.

Com o surgimento da mountain bike nos Estados Unidos, na década de 70, o vínculo do ciclismo com a natureza estreitou-se enormemente. No Brasil, entretanto, desde a chegada no final dos 80, sua face mais explorada tem sido a de um esporte altamente competitivo e agressivo. Isso é ótimo, mas pedalar uma “bicicleta de montanha” pode ser muito mais.

Graças à sua versatilidade, ela permite ampliar os limites da exploração de um território – vai-se mais longe e com um impacto mínimo sobre o ambiente. Permite ainda um teste de nossos limites físicos e psicológicos, na superação de distâncias e obstáculos que a natureza nos coloca.

O mais importante, porém, é que não é necessário ser nenhum super-atleta para experimentar isso tudo. Com certeza, o prazer de uma pedalada é diretamente proporcional ao preparo físico, ao equipamento e à perícia técnica de cada um. Mas, escolhendo-se com cuidado o caminho a percorrer, qualquer pessoa pode desfrutar de uma aventura nas trilhas.

Vale lembrar, contudo, que apesar do prazer e de seu impacto quase insignificante, o uso da bicicleta em espaços naturais é também avaliado pelo comportamento de cada ciclista.

No Brasil, a presença de bikes nas trilhas ainda não gera conflito com outros tipos de excursionistas, como já ocorre em muitos países. Por isso mesmo torna-se importante divulgar, e respeitar, normas de comportamento para o ciclismo na natureza (sistematizados pena NORBA – National Off Road Bicycle Association, entidade máxima do ciclismo fora de estrada nos EUA):

1- Dar preferência aos outros excursionistas não motorizados;

2- Diminuir a velocidade e ser cauteloso ao se aproximar de outros excursionistas;

3- Controlar sempre a velocidade. Prever sempre a possibilidade de haver alguém depois de uma curva;

4- Transitar somente por percursos já traçados, evitando danos à vegetação e a erosão do solo;

5- Não perturbar os animais;

6- Não deixar lixo. Levar consigo os próprios restos e se possível aqueles deixados por outros;

7- Respeitar a propriedade pública e privada, inclusive as placas de sinalização. Deixar as porteiras do mesmo modo que as encontrou;

8- Ser sempre auto-suficicente. Prever suas necessidades e as condições naturais antes de sair;

9- Não viajar sozinho em áreas isoladas. Comunicar sempre a alguém o destino e o programa de viagem;

10- Respeitar as regras do mínimo impacto sobre a natureza: tirar somente fotos, deixar apenas as marcas de seus pneus no solo.

O Futuro da Bienal de Arquitetura

Estive no último fim de semana na 7a Bienal de Arquitetura de São Paulo. O prédio da Bienal de Niemeyer continua fantástico. Muitas homenagens aos grandes arquitetos brasileiros, boas idéias mostrada no concurso das escolas. Porém, não entusiasmou. No dia seguinte uma notícia na Folha me esclareceu porque a 7a BIA não me animou.

leia artigo…….7a BIA

Insufilm e Segurança na cidade

O Conselho Nacional de Trânsito acaba de aprovar a colocação de insufilm mais escuros nos vidros trazeiros e dianteiros, passando de 50% para 28% de visibilidade. Os conselheiros talvez nunca tenham enfrentado situação como pedestres ou ciclistas onde é necessário saber se o motorista está te vendo. A segurança do pedestre e do ciclista é altamente comprometida pelo uso do insufilm.

Porquê a segurança contra a criminalidade (que é questionavel) de motoristas deve ser priorizada e a segurança de circular a pé ou de bicicleta dos demais cidadãos ignorada?

Também a impossibilidade enxergar através dos carros pela janela aumenta o risco de acidentes no trânsito. Será que é tão difícil perceber isso?

leia notícia Insufilm e segurança